RSS

Indonesia di tengah Pusaran Selat Malaka

30 Jan

Oleh: Reski Kurnia Ilahi

Penulis alumni alumni Jurusan Hubungan Internasional Universitas Padjadjaran. Saat ini bekerja sebagai staf di Direktorat Keamanan Internasional dan Pelucutan Senjata, Kementerian Luar Negeri RI. Tulisan ini pernah dimuat di buku Mengarungi Samudera yang Bergolak (2010) dengan judul Satu Selat, Berbagi Manfaat, Berbagi Tanggung Jawab: Indonesia dalam Pengelolaan Keselamatan Pelayaran dan Lingkungan Hidup di Kawasan Selat Malaka.

 

 

Selat Malaka menghubungkan Samudera Hindia dengan Laut China Selatan dan menyediakan jalur laut bagi sebagian besar perdagangan dunia. Selama bertahun-tahun, kapal tanker dan kapal curah memindahkan sejumlah besar minyak, batu bara, bijih besi, dan mineral ke pusat-pusat produksi di Asia Tenggara dan Asia Timur, sementara puluhan ribu arus kontainer di arah berlawanan  memenuhi kebutuhan pasar konsumen di seluruh dunia. Setiap tahun, lebih dari 71.000[i] kapal melewati Selat Malaka untuk membawa beragam komoditas, mulai dari minyak mentah hingga produk jadi dari berbagai wilayah di dunia. Oleh karena itu, tak berlebihan bila Selat Malaka dianggap sebagai salah satu jalur laut paling sibuk sekaligus berfungsi sebagai arteri ekonomi dunia.

Sebagai dampak dari tingginya volume serta padatnya jalur lalu lintas kapal (vessel traffic) tersebut, jumlah gangguan serius terhadap keselamatan pelayaran dan lingkungan hidup diperkirakan akan terus meningkat dan berdampak merugikan. Di lain pihak, ketidaknyamanan memutar jalur (re-routing) menghindari Selat Malaka juga akan berakibat kepada bertambahnya biaya pengiriman barang dan tentunya akan menyebabkan peningkatan harga komoditas. Biaya re-routing lalu lintas maritim, khususnya minyak oleh kapal tanker, sangat mahal. Sebagai contoh, biaya pengalihan rute kapal tanker Jepang dari Timur Tengah ke Selat Malaka menjadi Selat Lombok akan membebani industri minyak bumi Jepang sebanyak US$340 juta per tahun.[ii]

Secara alamiah, Selat Malaka memiliki titik tersempit dengan lebar hanya 1,2 mil, yang terletak di dekat Batu Berhenti, dekat Selat Singapura.[iii] Hal tersebut menciptakan hambatan alam, dengan potensi tabrakan atau groundings yang dapat mengakibatkan pencemaran lingkungan laut. Itulah sebabnya, Selat Malaka dikategorikan sebagai chokepoint kritis perdagangan minyak dunia karena kuantitas besar minyak yang melaluinya ditambah dengan kondisi alamiah yang rawan, dan jumlah ini  diperkirakan naik secara signifikan dalam beberapa dekade mendatang.

Untuk merespons kondisi tersebut diatas, digagaslah berbagai kerja sama internasional di Selat yang pada difokuskan pada promosi keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup. Dalam kerangka regional, ASEAN (Association of Southeast Asian Nation) telah membuat kerja sama maritim diatara mereka sebagai kerja sama fundamental untuk evolusi keamanan Komunitas ASEAN.[iv] Selain kerja sama dalam kerangka ASEAN, negara-negara pantai (litoral states), yakni Indonesia, Malaysia, dan Singapura, juga melakukan beberapa inisiatif untuk meningkatkan kerja sama maritim di Selat Malaka. Negosiasi dan kompromi telah mendorong terbentuknya sebuah rezim manajemen navigasi dan perlindungan lingkungan hidup di wilayah selat.

Berdasarkan rangkaian dari beberapa pertemuan, pada tanggal 18—20  September 2006 digagaslah usulan pembentukan sebuah Cooperative Mechanism di antara negara-negara pantai, yakni The Kuala Lumpur Meeting on the Straits of Malacca. Mekanisme ini dinilai penting untuk membina kerja sama antara dua pihak, yaitu negara pantai dengan negara pengguna (users) untuk meningkatkan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup di selat sekaligus menanamkan modal dasar upaya pengelolaan selat.

Guna menindaklanjuti usulan pembentukan Cooperative Mechanism, diadakan pertemuan Singapore Meeting tanggal 4—6 September 2007 yang secara resmi meluncurkan Cooperative Mechanism.[v] Mekanisme ini terdiri dari tiga komponen. Pertama, Co-operation Forum untuk dialog dan diskusi terbuka bagi negara-negara pengguna untuk bekerja sama dengan negara pantai. Kedua, Project Co-operation Committee untuk implementasi proyek kerja sama (ada enam proyek kerja sama) yang disponsori oleh negara-negara pengguna dan partisipasi pihak lain yang berkepentingan.[vi] Ketiga, pengaturan lanjut Aids to Navigation Fund sebagai wadah untuk menerima kontribusi finansial langsung untuk memperbaharui dan merawat bantuan terhadap navigasi.

Jadi, dapat dikatakan bahwa Cooperative Mechanism  menyediakan sebuah platform bagi negara-negara pantai, negara pengguna, dan stakeholders lainnya untuk berpartisipasi dalam usaha menjamin keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup di jalur laut, tetapi tetap dalam kerangka kontribusi sukarela yang sesuai dengan status Selat Malaka sebagai strait used for international navigation–alih-alih menerapkan prinsip policing di kawasan selat.

Namun dalam kelanjutannya, ada banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk menyempurnakan mekanisme tersebut. Cooperative Mechanism masih belum dapat dikatakan berjalan dengan baik dan sesuai dengan harapan karena belum memadainya kontribusi sukarela negara pengguna dan pihak yang berkepentingan.

Situasi demikian memberi peringatan kepada semua pihak, khususnya negara pantai, untuk terus berupaya mencari cara agar kontribusi ini dapat ditingkatkan di masa depan, serta menuntut berbagai pihak untuk mencari solusi penyeimbangan antara resiko peningkatan lalu lintas kapal (vessel traffic) dan kontribusi negara pengguna (user states) dalam upaya pengelolaan keselamatan pelayaran dan lingkungan hidup di Selat Malaka.

 Nilai Strategis Selat Malaka

Selat Malaka adalah rute navigasi internasional terpanjang melalui selat yang menghubungkan Samudra Hindia dengan Laut China Selatan. Namun demikian, Selat Malaka menyediakan rute terpendek bagi kapal untuk menghubungkan Asia Timur dan Eropa. Selat ini memiliki lebar rata-rata antara 11-200 mil laut, rute selat yang dilayari kurang dari 1 mil laut, dan beberapa bagian daerah yang dilewati memiliki kedalaman kurang dari 30 meter. Meskipun fitur navigasi di Selat Malaka cukup rentan, selat tersebut masih menjadi pilihan rute navigasi pengangkutan internasional dibandingkan dengan rute alternatif lainnya seperti Selat Sunda, Selat Lombok, atau Selat Makassar.[vii]

Fitur strategis yang membuat Selat Malaka  menjadi sangat penting bagi dunia, yaitu selat ini merupakan pintu masuk utama untuk kapal dagang dan tanker minyak yang berlayar dari Barat ke Timur dan sebaliknya. Selat ini juga menjadi jalur distribusi minyak menuju kawasan Asia Timur—wilayah yang diperkirakan memiliki ekonomi paling progresif di dunia. Dengan pertumbuhan ekonomi yang dinamis, kebutuhan energi negara-negara di Asia Timur diperkirakan meningkat pada dekade mendatang. Pada tahun 2020, kebutuhan energi untuk Tiongkok sendiri diperkirakan mencapai angka setara dengan 1.353 juta ton minyak, sedangkan negara-negara Asia Timur Laut lainnya seperti Jepang, Korea, Taiwan, akan menyentuh level setara dengan 745 juta ton minyak, serta negara-negara Asia Tenggara akan membutuhkan setara dengan 525 juta ton minyak.[viii]

Saat ini, negara-negara Asia Timur Laut, khususnya Tiongkok, Jepang, dan Korea Selatan merupakan konsumen minyak bumi terbesar di Asia Timur. Negara-negara yang mengonsumsi sekitar 13.232.400 barel per hari tersebut[ix] duduk dalam sepuluh besar importir minyak dunia. Dengan besarnya jumlah minyak yang mereka butuhk untuk membantu ekonomi masing-masing, negara-negara ini sangat tergantung kepada Timur Tengah. Dalam hal ini, fungsi Selat Malaka sangat penting, yaitu menjadi jalur bagi kapal pengangkut minyak yang diimpor dari Timur Tengah, yang melintasi Samudera Hindia, melalui Selat Malaka, kemudian ke Laut Cina Selatan.

Sumber : Energy Information Administration. US. Government

 Lalu Lintas Kapal (Vessel Traffic) di Selat Malaka

Melihat kondisi lalu lintas kapal di Selat Malaka, Nippon Maritime Center di Singapura melakukan survei mengenai volume lalu lintas (vessel traffic) pada tahun 1994 dan 2004. Dari survei tersebut, ditemukan bahwa sejumlah 93.757 kapal lebih dari 100 GRT (Gross Register Tonnage) melewati Selat pada tahun 2004, jumlah ini meningkat pesat bila dibandingkan dengan 75.061 kapal pada tahun 1994.[x]

Disebabkan kondisi tersebut, ditambah kondisi Selat Malaka yang secara alamiah memiliki fitur sempit, dangkal, dan berbelok-belok, maka kapasitas selat  untuk dapat melayani kapal kapal berbagai jenis diperkirakan semakin lama semakin terbatas. Hal ini terbukti dari semakin bertambahnya jumlah kecelakaan akibat kepadatan lalu lintas dan kondisi alamiah selat ini. Di masa mendatang, lalu lintas pelayaran di Selat Malaka memiliki kencenderungan menjadi lebih padat karena aliran perdagangan serta kebutuhan energi di Asia yang terus meningkat. Kecenderungan peningkatan lalu lintas pelayaran ini dapat dilihat dari data yang dilaporkan via Malacca Straits Ship Reporting System atau STRAITREP yang mengindikasikan bahwa dari tahun 1999 hingga 2007 terjadi peningkatan lalu lintas di Selat Malaka sebesar 61%, hanya dalam periode 8 tahun.[xi]

Cooperative Mechanism

Seperti yang telah disinggung sebelumnya, Cooperative Mechanism dibentuk untuk mempromosikan dan meningkatkan keselamatan navigasi dan perlindungan lingkungan hidup. Pembentukan kerja sama ini menandai adanya suatu langkah awal untuk meningkatkan kapasitas maritim (capacity buliding measures) di Selat Malaka. Hal tersebut juga dapat dinilai sebagai ukuran kerja sama yang erat di antara negara-negara pantai dalam semangat perdamaian. Pembentukan Cooperation Mechanism merepresentasikan sebuah capaian penting bagi peningkatan kerja sama negara pantai yang berbatasan wilayah dengan Selat Malaka dan negara pengguna selat, beserta stakeholders lainnya. Untuk pertama kalinya, kerja sama ini menjadi realisasi dari semangat Pasal 43 United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) yang menyatakan bahwa :

“User States and States boredering a strait should by agreement cooperate;

a)      in establishment and maintenance in a strait of necessary navigational and safety aids or other improvements in aid of international navigation; and

b)      for the prevention, reduction and control of pollution from ships.”

 Isinya menjelaskan bahwa pengguna selat dan negara-negara yang berbatasan dengan selat harus, dengan perjanjian, bekerja sama dalam pendirian dan pemeliharaan alat bantu navigasi dan alat bantu dan pencegahan, serta pengurangan dan pengendalian pencemaran oleh kapal.[xii]

Cooperative Mechanism yang difokuskan pada keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup di Selat terdiri dari tiga komponen utama, yaitu

  1. Co-operation Forum, dibentuk untuk meningkatkan open dialogue dan diskusi antara ketiga negara pantai, negara pengguna, dan pihak lainnya yang dapat diajak untuk bekerja sama dengan negara pantai.
  2. Project Coordination Committee, di dalam komite ini, ketiga negara pantai setuju untuk melaksanakan enam proyek untuk meningkatkan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup, serta meminta negara pengguna untuk bekerja sama secara langsung di dalam proyek ini.
  3. Aids to Navigation Fund (ANF), ketiga negara pantai setuju untuk membentuk ANF yang memungkinkan negara pengguna dan stakeholders lainnya untuk memberikan kontribusi dana untuk meningkatkan keselamatan navigasi dan perlindungan lingkungan hidup. Pengumpulan dana ini bertujuan agar negara pengguna dan pihak terkait bekerja sama dalam menyediakan dukungan dana bagi pemeliharaan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup.

            Cooperative Mechanism dibangun di atas beberapa prinsip. Pertama dan yang terpenting adalah prinsip penghargaan terhadap kedaulatan teritorial, hak berdaulat, dan yurisdiksi negara pantai. Prinsip kedua adalah kebutuhan untuk kegiatan dibawah mekanisme sesuai dengan Pasal 43 dari UNCLOS. Ketiga, adanya Tripartite Technical Expert Group yang bertindak sebagai focal point untuk meningkatkan keselamatan navigasi dan pemeliharaan lingkungan hidup di Selat. Keempat, negara-negara pantai mengakui kepentingan pengguna dan stakeholders lainnya di Selat Malaka dan peran serta kontribusi mereka dalam upaya menjaga jalur laut.

Prinsip-prinsip ini memberikan pilar yang solid untuk mengelola lalu lintas di Selat Malaka guna melindungi jalur laut dari polusi yang terjadi. Melalui Cooperative Mechanism, negara-negara pantai telah mengambil suatu pendekatan inklusif yang melibatkan pengguna selat sementara pada saat yang sama, mereka harus mempertahankan kepentingan mereka sendiri. Mekanisme ini dirancang untuk memfasilitasi kelancaran pelaksanaan upaya peningkatan kapasitas maritim yang juga secara fleksibel terstruktur guna mengakomodasi perkembangan baru yang mungkin memerlukan respon cepat dan pragmatis dari stakeholder.

 Permasalahan Kontribusi Sukarela

Dalam tataran implementasi komitmen, Cooperative Mechanism tidak lepas dari berbagai permasalahan. Salah satunya adalah berkenaan dengan belum memadainya kontribusi sukarela negara pengguna dan pihak yang berkepentingan dengan Selat Malaka dalam Cooperative Mechanism. Hingga bulan November 2009, tercatat hanya empat negara yang berkontribusi secara finansial, yakni Jepang (US$100.000), Yunani (US$100.000), Republik Korea (US$75.000), Uni Emirat Arab (US$200.000), dan tiga negara yang berkontribusi dalam bentuk nonfinansial yakni China, Amerika Serikat, dan India. Selain negara, ada tiga institusi yang juga berkontribusi secara finansial, yakni Nippon Foundation (US$2,5 juta), Middle East Navigation Aids Service atau MENAS (US$1 juta), dan Malacca Strait Council (US$500.000).[xiii]

Kontribusi sukarela tersebut dinilai masih sangat kecil bila dibandingkan dengan kuantitas negara maupun institusi lainnya yang memanfaatkan Selat Malaka sebagai jalur pelayaran. International Maritime Organizations mencatat setidaknya ada 20 negara dengan tonase atau volume barang terbesar yang didistribusikan dengan kapal laut. Selain itu, tercatat sekitar 63 negara (tidak temasuk Indonesia, Malaysia, dan Singapura) dan ada sekitar 24 organisasi antarpemerintah (intergovernmental organizations), serta  organisasi nonpemerintah (non-governmental organizations) yang berkepentingan dengan jalur pelayaran di seluruh dunia, termasuk Selat Malaka.[xiv]

 

Sumber : Direktorat Jenderal Hukum dan Perjanjian Internasional, Kemlu

Apabila diperhatikan lebih seksama dalam hal kontribusi sukarela tersebut, jumlah bantuan yang diberikan oleh sebuah yayasan, yakni Nippon Foundation, sudah jauh melampaui kontribusi sebuah negara. Yayasan ini telah berkontribusi secara finansial sebesar US$ 2,5 juta, sementara kontribusi negara pengguna yang paling besar baru menyentuh angka US$200.000, yakni Uni Emirat Arab—hampir  sepersepuluh bagian dari kemampuan sebuah yayasan.

Kondisi di atas tentu memunculkan pertanyaan, sejauh mana komitmen negara-negara pengguna selat dan stakeholders yang berkepentingan dengan selat untuk berkontribusi dan bekerja sama dalam pengelolaan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan hidup di kawasan Selat Malaka. Sebagian pihak menilai bahwa kondisi ini lebih disebabkan oleh lemahnya political will dari pihak-pihak tersebut untuk menyisihkan sebagian dana atau berkontribusi nonfinansial bagi kepentingan bersama di Selat Malaka. Kecenderungan ini sebenarnya bertentangan dengan semangat kerja sama dan tanggung jawab pengelolaan selat. Benar apabila teknis pengelolaan diserahkan kepada negara pantai yang berbatasan wilayah dengan selat. Namun, UNCLOS 1982 juga memberikan amanat kepada negara pengguna dan pihak yang berkepentingan untuk berperan serta secara aktif.

Berkenaan dengan kecenderungan lemahnya political will, dapat dikemukakan beberapa hal sebagai analisis mengenai penyebab hal tersebut dapat terjadi. Pertama, saat ini sektor pelayaran banyak negara sangat terpengaruh dengan arus resesi global yang mengakibatkan penurunan dramatis dalam muatan, harga, dan permintaan jasa pelayaran. Hal ini menyebabkan bertambahnya beban untuk kegiatan ekonomi sehingga komitmen terhadap kerja sama yang ada di Selat Malaka belum menjadi prioritas utama untuk dibiayai. Kedua, sebagian besar negara pengguna dan stakeholders yang berkepentingan dengan Selat Malaka belum mengetahui secara komprehensif bagaimana Cooperative Mechanism bekerja sebagai salah satu mekanisme yang memungkinkan kerja sama antara berbagai pihak secara lebih erat dan berkeadilan. Ketiga, sebagian lainnya berlindung di balik status strait used for international navigation yang melekat pada Selat Malaka sehingga menafsirkan bahwa pengelolaan selat merupakan tanggung jawab penuh negara pantai tanpa harus dibantu oleh negara user, padahal UNCLOS 1982 memberikan peluang kerja sama antara berbagai pihak termasuk negara pengguna untuk bersama-sama mengelola kawasan selat demi kepentingan bersama.

Kepentingan Indonesia

Untuk mencari solusi permasalahan di Selat Malaka, perlu ditelaah pula mengenai  kepentingan Indonesia di Selat Malaka, khususnya berkaitan dengan penyeimbangan risiko meningkatnya lalu lintas kapal (vessel traffic) dengan kontribusi negara pengguna (user states) dalam upaya pengelolaan keselamatan pelayaran dan lingkungan hidup.

            Pertama, peningkatan traffic di Selat Malaka akan menimbulkan potensi peningkatan resiko terhadap keselamatan pelayaran dan pencemaran lingkungan yang akan merugikan Indonesia. Dengan profil lalu lintas kapal yang diperkirakan terus bertambah, maka risiko gangguan terhadap keselamatan pelayaran berupa potensi tabrakan dan atau groundings dirasa juga akan meningkat dalam masa yang akan datang. Dari sudut pandang ekologi, tabrakan dan groundings berpeluang besar mengakibatkan terjadinya pencemaran lingkungan laut melalui tumpahan minyak oleh kapal tanker. Dampak lanjutan dari hal tersebut adalah terganggunya kelestarian lingkungan laut, perikanan lokal, pola kehidupan masyarakat pesisir, dan bukan tidak mungkin akan berakibat pada konflik perbatasan yang semua hal tersebut memerlukan dana penanggulangan yang sangat besar.

            Kedua, minimnya kontribusi sukarela negara-negara user dalam Cooperative Mechanism menyebabkan terbatasnya jumlah dana yang bisa dialokasikan untuk operasional pengelolaan Selat Malaka dan tersendatnya upaya peningkatan kapasitas sumber daya manusia dalam upaya pengelolaan Selat Malaka. Peningkatan kegiatan pelayaran yang tidak dibantu dengan sistem bantuan navigasi yang memadai juga berpotensi mengancam keseimbangan ekosistem selat, terutama kapal tanker yang mengakibatkan tumpahan minyak di lokasi-lokasi utama perikanan dan kawasan pantai. Tercatat bahwa dari tahun 1995 hingga 2003, terjadi lebih kurang 44 kasus tabrakan kapal dan 15 kasus pengkaraman kapal yang terjadi di Selat Malaka.[xv]

            Ketiga, kontribusi sukarela negara-negara user dalam Cooperative Mechanism yang tidak memadai menyebabkan dana siaga untuk menalangi biaya recovery apabila terjadi kecelakaan yang membahayakan keselamatan lingkungan di Selat Malaka dan dampaknya di wilayah laut Indonesia tidak cukup tersedia. Sebagai contoh, yaitu kecelakaan kapal yang menyebabkan pencemaran laut akibat tumpahan minyak tahun 1975, sewaktu kapal Showa Maru dengan bobot mati 140 ribu ton minyak kandas karena mengalami kebocoran di Selat Malaka. Sekitar 3 sampai 4 ribu ton minyak mentah tumpah dan mencemari wilayah selat. Dari kejadian tersebut, pihak Indonesia mengalami kerugian dengan total US$13,5 juta.

Oleh sebab itu, apabila tidak dikelola dengan serius, peningkatan lalu lintas tersebut akan bersinggungan dengan banyak hal, mulai dari keselamatan pelayaran hingga persoalan kelestarian lingkungan hidup dan sumber daya laut yang meliputi perusakan dan pencemaran laut serta ekosistemnya, termasuk di dalamnya kepentingan Indonesia sebagai salah satu negara dengan biodiversitas yang tinggi.         

 Peluang Penyelesaian Masalah

Sebagai salah satu negara pantai yang juga memiliki kepentingan besar di Selat Malaka, Indonesia memiliki beberapa peluang untuk meningkatkan kontribusi negara pengguna maupun stakeholder yang berkepentingan dalam pengelolaan Selat Malaka, khususnya dalam Cooperative Mechanism.

            Pertama, tiga negara pantai yang berhubungan langsung dengan pengelolaan Selat Malaka, yaitu Indonesia, Malaysia, dan Singapura, telah menunjukkan kemampuan untuk bekerja sama secara konstruktif dalam kerangka trilateral, selama prinsip yang dikedepankan dalam upaya meningkatkan kontribusi negara pengguna selat adalah prinsip voluntary atau prinsip sukarela.

            Kedua, Indonesia dapat memanfaatkan keanggotaan di International Maritime Organization (IMO), tempat banyak negara dan stakeholders yang berkepentingan dengan Selat Malaka berkumpul untuk menyampaikan hal-hal penting terkait dengan Selat Malaka.

            Ketiga, tersediaya Co-operation Forum dalam kerangka Cooperative Mechanism memungkinkan Indonesia dan dua negara pantai lainnya untuk mengundang negara-negara pengguna guna membicarakan solusi dalam kontribusi sukarela ini. Sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya, Co-operation Forum dibentuk untuk meningkatkan open dialogue dan diskusi antara ketiga negara pantai, negara pengguna, dan pihak lainnya yang dapat diundang untuk bekerja sama dengan negara pantai.

Gagasan Strategi Indonesia sebagai Solusi

Agar Indonesia dapat mencapai hasil maksimal dalam masalah ini, diperlukan sebuah upaya politis untuk menyeimbangkan kontribusi negara pengguna dan para pemangku kebijakan yang berkepentingan di Selat Malaka dalam pengelolaan keselamatan pelayaran dan lingkungan Selat Malaka. Salah satunya adalah dengan membangun kesadaran pihak-pihak tersebut melalui penyampaian daftar tentang negara-negara yang telah berkontribusi secara sukarela (lists of contributor) dalam pertemuan International Maritime Organization Committee on Maritime Safety Meeting.

Melalui keanggotaan Indonesia dalam International Maritime Organization, Indonesia sebagai negara pantai pengelola Selat Malaka sebaiknya memanfaatkan Maritime Safety Committee IMO untuk memunculkan fakta-fakta berkenaan dengan meningkatnya resiko insiden yang membahayakan keselamatan pelayaran dan lingkungan akibat meningkatnya vessel traffic dan berkurangnya carriage capacity Selat Malaka, antara lain kecelakaan kapal, kebocoran tanker pengangkut minyak, dan gangguan lainnya yang merugikan banyak pihak.

Secara teknis, rencana tersebut dapat dilaksanakan dalam pertemuan tahunan IMO Sub-Committee on Safety of Navigation, yakni Maritime Safety Committee Meeting Session. Dalam pertemuan tersebut, Indonesia dapat memunculkan daftar negara kontributor (lists of contributor) dalam agenda Any Other Bussiness. Kesempatan ini dirasa tepat karena dalam forum tersebut hadir banyak negara dan para pemangku kebijakan yang berkepentingan dengan Selat Malaka sehingga Indonesia dapat menyampaikan hal-hal penting terkait dengan Selat Malaka dengan lebih tepat sasaran.

Penulisan daftar tersebut lebih ditujukan sebagai sarana politis untuk meningkatkan posisi tawar Indonesia dan dua negara pantai dalam negosiasi meningkatkan kontribusi sukarela negara-negara user guna mengurangi potensi kecelakaan kapal dan pencemaran lingkungan di Selat Malaka, tetapi tetap dalam semangat kerja sama yang saling menguntungkan bagi semua pihak.

Hal tersebut merupakan momentum tepat bagi tiga negara pantai Selat Malaka untuk menekankan pentingnya keseimbangan antara peningkatan traffic berikut resiko terjadinya kecelakaan dan pencemaran lingkungan di Selat Malaka dengan kontribusi negara user secara finansial dalam mekanisme Cooperative Mechanism.

Tahap berikutnya adalah tiga negara pantai, yakni Indonesia, Malaysia, dan Singapura mengundang negara pengguna selat/negara maritim pengguna Selat Malaka maupun pihak pihak yang berkepentingan dengan Selat Malaka dalam kerangka Co-operative Forum sebagai observer agar mereka dapat mengamati secara transparan permasalahan yang dihadapi negara pantai di Selat Malaka dan memiliki kesadaran untuk secara sukarela berkontribusi dalam pengelolaan Selat Malaka.

Pada nantinya, diharapkan melalui upaya tersebut dapat dicapai peningkatan kontribusi sukarela dalam kerangka Cooperative Forum—negara pengguna bersedia berkontribusi dalam skema Aids to Navigation Fund dengan penuh integritas. Peningkatan jumlah dana yang terkumpul sebagai Aids to Navigation Fund akan dapat meningkatkan alokasi dana yang bisa digunakan untuk operasional pengelolaan Selat Malaka, yang secara praktis dapat digunakan untuk mengantisipasi dan menanggulangi dengan cepat jika terjadi pencemaran lingkungan akibat kecelakaan kapal di Selat Malaka. Sementara kontribusi nonfinansial dalam skema Cooperative Mechanism dapat dipergunakan untuk meningkatkan kapasitas maritim di Selat Malaka.


[i] Pada tahun 2009, sedikitnya 71.359 kapal melewati Selat Malaka, mulai dari VLCC hingga kapal penangkapan ikan. Kapal-kapal terebut wajib melaporkan diri kepada Sistem Lalu Lintas Kapal di bawah mandat Sistem Pelaporan Kapal Wajib IMO di Selat Malaka dan Singapura (STRAITREP). Data diakses dari http://www.marine.gov.my/misc.indexstat.html, 13 Agustus 2010.

[ii] Mokhzani Zubir., The Strategic Value of the Strait of Malacca. (2003),  hlm. 3.

[iii] US. Energy Information Agency, “World Oil Transit Chokepoints: Strait of Malacca”, (2004).

[iv] J.N. Mak, “Sovereignty in ASEAN and the Problem of  Maritime Cooperation in South China Sea”, (2008). Lihat juga T.S. Mun, “The East Asian Community: A ‘Community of Nations’ or ‘A Concert of Nations’?”, The Journal of Diplomacy and Foreign Relations 9, No. 1 2007, hlm.71–86.

[v]Othman A., “The Cooperative Mechanism Between the Littoral States and User States on Safety of Navigation and Environmental Protection in the Straits of Malacca and Singapore: The Way Forward”, dan A.Z.H. Zahedi, “Straits of Malacca: Malaysia’s Perspectives”, makalah dipresentasikan pada The 6th International Conference on the Straits of Malacca, Kuala Lumpur, 23–24 June 2009.

[vi] Ibid. Keenam proyek tersebut meliputi (i) Pemindahan bangkai kapal dalam Skema Pemisahan Lalu Lintas; (i) Kerja sama dan peningkatan kapasitas pada Berbahaya dan Zat beracun (HNS); (iii) Percobaan mendirikan Pusat Respon HNS dari Kelas B Sistem Identifikasi Otomatis (AIS) transponder pada kapal kecil kurang dari 300 GRT; (iv) Menyiapkan sebuah sistem pengukuran pasang surut, arus dan angin untuk meningkatkan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut; (v) Penggantian dan pemeliharaan Aids to Navigation; dan (vi) Penggantian alat bantu untuk navigasi yang rusak akibat bencana tsunami Asia 2004.

[vii] Mokhzani Zubir, op.cit., hlm. 2,

[viii] Asia Pacific Energy Research Centre, APEC Energy Demand and Supply Outlook 2002, (Japan: Institute of Energy Economics, 2002), hlm. 15—16.

[ix] Menurut  the United States’ Energy Information Administration, China mengkonsumsi sekitar 5.56 mbd (2003E), Jepang 5.57 (2003E) dan Korea Selatan 2.1 mbd (2001E).

[x] Sam Bateman, Joshua Ho, dan Mathew Mathai. “‘Shipping Patterns in the Malacca and Singapore Straits: An Assessment of the Risks to Different Types of Vessel’”.Contemporary Southeast Asia Vol. 29,  No. 2 (2007), hlm 309-332.

[xi] STRAITREP adalah sistem pelaporan perkapalan oleh International Maritime Organizations untuk mendanai keselamatan navigasi di Selat Malaka dan Singapura. Kapal yang melewati selat harus melaporkan detail dari perjalanan mereka kepada Vessel Traffic Services (VTS) di Malaysia dan Singapura.

[xii] Lihat Pasal 43, United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982

[xiii] Data diambil dari Direktorat Jenderal Hukum dan Perjanjian Internasional, Kementerian Luar Negeri Republik Indonesia, tanggal 12 Agustus 2010

[xiv] “Draft Report to the Maritime Safety Committee”, Sub-Committee in Safety of Navigation 56th Session International Maritime Organizations, 2010.

[xv] Pada tahun 2004, kode International Ship and Port Facilities Securities (ISPS) berlaku dan memperkenalkan persyaratan keamanan yang baru untuk kapal dan fasilitas pelabuhan.

 
4 Comments

Posted by on 30 January 2012 in Uncategorized

 

4 responses to “Indonesia di tengah Pusaran Selat Malaka

  1. sidqi

    30 January 2012 at 12:57

    mantaaap Reski 😀

     
  2. Dwijayati

    9 May 2013 at 19:42

    terimakasih kak.. sangat membantu 🙂

     
  3. riasaptarika

    7 January 2015 at 17:34

    Bagus sekali.

     
  4. Achmad Zuhdi

    7 March 2018 at 02:15

    mas bolehkah saya minta emailnya untuk menanyakan tentang selat malaka?

     

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: